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24 juin 2014 2 24 /06 /juin /2014 09:58

 

 

                                   Le gréement de demain ?

 

 


sortie-Sense-43-blog-1.jpg 

 

Nous sommes, depuis plusieurs mois, partenaires avec le groupe BENETEAU pour développer le gréement voile aile Matin Bleu sur les voiliers de leur gamme.

 

L'objectif est de valider le gréement sur différents prototypes avant de l'industrialiser puis de le commercialiser ( voir les articles sur voiles et voiliers, Die Yacht ou Sail Magazine).

 

Le type de voilier, la taille de la voile aile imposent des adaptations qui sont en cours d'études.

 

Pour les plaisanciers, rêvant de naviguer avec des voiles ailes Matin Bleu, il est nécessaire d'attendre un peu.

 

Nous ne sommes pas en mesure, pour l'instant, de répondre aux demandes des particuliers qui souhaitent  soit implanter le gréement voile aile sur un voilier existant soit concevoir et fabriquer un voilier  intégrant ce système de voile.

 

Il faut savoir que, pour un gréement voile aile, l'emplacement du mât, la structure de la coque, le dessin du pont sont différents.

De plus, il n'existe pas encore de fournisseurs produisant et commercialisant les différentes pièces de ce gréement.

 

Pour ceux qui souhaitent naviguer dès maintenant avec un système de voile aile, ils peuvent imaginer, concevoir et fabriquer leur propre voile aile.

                  De toutes ces idées naitra sûrement le gréement du futur!



sortie-Sense-43-blog-3.jpg

 

Merci pour vos retours et pour l’intérêt que vous portez à notre gréement.

Guy et Maryline

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30 avril 2014 3 30 /04 /avril /2014 17:19

            L'essai comparatif paru dans le Voiles et Voiliers de mai 2014

 

Deux voiliers sont comparés: des Sense 43

dont un est gréé avec une voile Aile Matin Bleu

et l'autre avec une grand voile et un génois classique.

sortie-Sense-43-20.03.2014-007.jpg

 

De voir l'aile sans être sur le voilier  permet un autre regard et en fin de compte, elle est belle !

 

sortie Sense 43 20.03.2014 059

                                                       même si elle dérange l'oeil habitué à la voile bermudienne.

 

Après, il faut lire l'article de Voiles et Voilers si on  aime le discours régate. Il y a des chiffres, des explications techniques. 

j'ai navigué sur le Sense Classique au cours de cet essai. Cela faisait 20 ans que je n'avais pas navigué sur un monocoque avec un gréement marconi. En plus, les équipages devaient  régater!

J'ai redécouvert une approche de la voile qui est tellement opposée à celle que je pratique.

Le plaisancier ( e) n'est pas là pour profiter d'un moment agréable entre amis sur la mer  mais pour faire avancer au mieux le bateau donc toute l'énergie de l'équipage est utilisée à la manoeuvre.

                                                      La technique devient le but en soi et l'homme son serviteur.

                                                      sortie Sense 43 20.03.2014 016

                                            On est loin des doigts de pieds en éventail que j'apprécie tant!

 

Cet essai a permis de faire de belles photos, profitons en.

 

sortie Sense 43 20.03.2014 062

 

 

 

 

 

sortie Sense 43 20.03.2014 081

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A une prochaine fois

Guy et Maryline

 

 

 

 

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4 décembre 2013 3 04 /12 /décembre /2013 19:18

 

                   Un Sense 43 avec des voiles Ailes 

 

http://www.voiles-alternatives.com/documents/ailes_souples/aile_beneteau/aile_beneteau1.jpg

 

Les voiles Ailes Matin Bleu devraient se décliner sur des voiliers de séries, si ce prototype séduit !

A découvrir sur le journal voiles et voiliers de décembre et bien entendu de février

Un aperçu de l'article sur le site du journal:

http://www.voilesetvoiliers.com/chantiers/voiles-et-voiliers-514-decembre-2013-le-salon-bien-mieux-qu-un-marronnier-un-sapin-de-noel-/keyword_id=19248/

 

BONNE LECTURE 

 

A SUIVRE !!!

 

Guy et Maryline

 

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4 septembre 2013 3 04 /09 /septembre /2013 10:18

 

                                     Les voiles Ailes de Matin Bleu 

                                  présentes au salon de La Rochelle 

 

 

 

Bilan du Grand Pavois

lazyjacks

 

 

 

Participer au Grand Pavois est une expérience passionnante.

 

Nous avons été surpris par l'affluence des gens sur les pontons. Matin Bleu a attiré les regards et suscité de nombreuses questions.

 

Nous avons parfois été débordés par le nombre de visiteurs et n'avons pas pu répondre à toutes les questions ni pu faire visiter le voilier à tout le monde.

Nous avons essayé d'expliquer notre système de voile aile et de faire partager notre vision du voilier de voyage. Nous avons eu souvent des échanges intéressants et chaleureux. Nous espérons avoir réussi à transmettre notre passion du voyage et de la construction à ceux qui en rêve mais hésite encore.

Désolé pour ceux qui sont restés sur le quai.

 

Nous avons aussi eu le plaisir de revoir des amis rencontrés au cours de nos différents voyages que nous avions parfois perdus de vue. Au plaisir de se revoir dans d'autres lieux et moments.

 

Nous remercions l'équipe du Grand Pavois qui grâce à son efficacité et sa gentillesse ont facilité notre vie pendant le salon.

 

2 lignes extérieurs

 

 

                           Nous avons été  heureux de vous rencontrer et d'échanger avec vous 

   

3 pièce à vivre

11 annexe

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Guy et Maryline

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17 juillet 2013 3 17 /07 /juillet /2013 17:20

 

 

 

La Marina Deauville Club associée avec Monsieur Jacques VEILLON ont eu l'idée de rassembler les bateaux extraordinaires et des innovations nautiques.

Ce rassemblement a eu lieu du 13 au 15 juillet sur le ponton des visiteurs de la marina de DEAUVILLE.

bateaux extraordinairesMatin Bleu a été invité avec d'autres bateaux à cette rencontre comme:

  •  
    • l'Alcyone, le bateau à turbovoiles du commandant Cousteau ;

    • le bateau à foil Slovène: Wfoil Albatross ;

    • le bateau jacuzzi Hottug;

    • le catamaran Latin Lover avec une voile latine sur un mât bipode;

    • l'Igana 24: un bateau à chenille pour accoster sur les plages;

    • l'Elios, bateau électrique avec des panneaux solaires;

    • loisir 3000, un tri à foil;

    • le KiteTender, un monocoque propulsé par un cerf-volant...

 

Nous remercions les organisateurs, les bénévoles pour leur accueil et espérons longue vie à ce rassemblement.

 

Guy et Maryline

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21 juin 2013 5 21 /06 /juin /2013 14:37

                     Les voiles d'ALIENOR: les limites des voiles de jonque

 

Depuis plusieurs années, l'intérêt pour un système de voilure plus simple se fait sentir.

Pourtant, en cherchant un peu, des voiles de jonques aux voiles ailes en passant pas des voiles épaisses, un  nombre certain d'essais de voiles innovantes plus ou moins aboutis existent depuis longtemps.

Un article sur le site http://aladis.heoblog.com/ fait un inventaire exhaustif des différentes voiles alternatives.

Un site complète cet article et vous permet de découvrir les évolutions des différents projets:

http://www.voiles-alternatives.com/.

Je vous propose de vous y reporter si vous souhaitez approfondir le sujet.

 

Nous avons navigué avec des voiles différentes complètement par hasard et non par choix.

 

J'ai découvert la voile grâce à des copains qui construisait un Sauvignon ( plan Harlé).

Ils m'ont demandé de les aider à faire les balcons et autre travaux de soudure sur leur voilier. Pour me remercier, ils m'ont fait découvrir le bateau lors d'une navigation jusqu'en Corse. Je rêvais depuis longtemps de voyage et j'ai trouvé que le voilier était un bonne solution pour partir loin.

 


Aliénor en Nav avec 2 ris

A la recherche d'un plan, j'ai contacté plusieurs architectes dont Éric Lerouge.Éric m'a proposé un plan Lorcha grée avec deux mats fixes non haubanés et des « voiles de jonques ».Son discours novateur sur la légèreté des bateaux m'a paru pertinent, en corrélation avec mes connaissances techniques.

De plus le poids fait le prix du voilier. Avec mon budget, je pouvais ainsi envisager la construction d'un voilier léger de 10 m 20 , taille correcte pour un hauturier.

Nous avons mis Aliénor à l'eau en 1986 à Valence et avons navigué en famille de France jusqu'en Nouvelle Calédonie en passant par les Antilles de 1990 à 1997.

 

gallant

 

 

 

 

 

En faisant des recherches pour cet article, j'ai découvert qu'Eric avait prévu, pour le Lorcha, un gréement Galiant (voir l'article écrit par l'architecte Erik Lerouge pour la revue Loisirs Nautiques en 1981.)

Lorsque j'ai acheté le plan du Lorcha en 1983, Eric ne m'a pas parlé de ce système de voilure.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aliénor en nav mat visible

tas d'écoute Aliénor  

Le gréement du Lorcha se compose de deux mâts fixes, cylindriques, rétreints vers le haut sans bôme.

La voile est simple et la coupe s'approche d'une voile de jonque, sans creux avec 6 lattes et une écoute par latte. Suffit de ne pas s'emmêler avec toutes ces écoutes !

La voile dépasse vers l'avant, elle est retenue par des bouts qui contournent le mât.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai fait fabriqué les mâts par un chantier, sur le conseil d’Éric Lerouge et un voilier a cousu les voiles ou plutôt les « bâches » dixit le voilier en constatant l'absence de creux .

Cela ne m'a pas perturbé pour autant. J'ai fait confiance à Éric qui m'avait affirmé que ces voiles marchaient bien.

Aux allures portantes et  travers, le voilier était plutôt performant mais au près et encore plus sur le bord soumis à l'influence du mât, c'était catastrophique malgré la carène optimisée pour cette allure.

 

Certains diront que le prés est une allure à éviter, que le moteur est une solution de rechange acceptable… sûrement en côtier et encore ! mais en hauturier le voilier doit  être performant à toutes les allures et pouvoir faire route devant le mauvais temps. C'est une question de sécurité minima, surtout lors de voyages en famille.

 

J'ai le souvenir d'un retour de Sète à Port Camargue par mistral. Le lendemain, nous étions sensés travailler. On a tiré un long bord vers le large, et puis vers la côte et nous nous sommes retrouvés au point de départ après plusieurs heures à nous faire chahuter. A ce moment là, une grande envie de rentrer à pied m'a assailli.

 

Premières désillusions:

           mat cassé    

 

 

 

L'arrivée des mâts à la fin du chantier, j'ai failli les refusés tellement ils étaient mal faits.

D'ailleurs, un mât s'est cassé à un mètre sous la tête de la voile arrisée par 35 nœuds de vent lors d'un retour de Corse.

Cet incident nous a permis de refaire des mâts plus solides, plus homogènes et un peu plus longs.

 

 

 

 

 

 

 

Les lattes en bois préconisées par Éric Lerouge ont cassé après 2 heures de navigation dans 10 nœuds de vent. Sans solution probante venant de l'architecte, nous avons essayé de résoudre la quadrature du cercle:

                 faire des lattes assez solides pour qu'elles ne cassent pas,

                                        assez souples pour permettre la formation d'un creux,

                                        assez rigides pour qu'elles ne creusent pas trop par vent fort...

 

Nous avons construit 4 jeux de lattes au cours des 7 ans où nous avons navigué avec ce système de voilure mais sans jamais trouver la solution miracle.

Il faudrait en fait plusieurs jeux de lattes: des lattes souples pour le petit temps et des lattes plus rigides par vent soutenu. Vraiment pas simple à mettre en œuvre! 

et reste le problème du près qui est une allure délicate pour ces voiles.

 

 

Aliénor

 

Beaucoup de passionnés ne jurent que par les voiles de jonques qui sont d'une simplicité redoutable mais efficace  qu'au portant.

Les jonques chinoises étaient majoritairement:

                   des bateaux de fleuves ou côtiers avec donc facilement  une possibilité de s'arréter et d'attendre le vent favorable et un accès aux bambous pour remplacer ceux qui étaient cassés

                    ou des bateaux naviguant avec la mousson donc normalement au portant emmenant sur le pont le stock de bambous nécessaire.

Notre programme était un peu différent. Nous avons navigué jusqu'au Antilles avec ces voiles mais nous rêvions de Pacifique et pour cela il nous fallait un voilier faisant route aussi au près.

Concevoir un système de voilure efficace par toutes les allures pour optimiser notre carène performante, rester plus qu'à... Suite au prochain article!

 

Pour info, voiles et voiliers a écrit un article sur Matin Bleu dans son numéro de Juillet.

Alors, bonne lecture

 

Guy et Maryline

 

 

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27 novembre 2012 2 27 /11 /novembre /2012 15:32

 

Sommaire:

1°) des voiles classiques aux voiles modernes:

contraintes liées au vent

quelques explications techniques

classifications: voiles auriques, carrées et triangulaires avec la descriptif des voiles bermudiennes qui équipent les voiliers modernes.

 

2°) la présentation de voiles alternatives

lesdifférents essais existants

notre expérience des voiles de jonque gréant notre premier voilier Aliénor.

 

3°) les voiles ailes Matin Bleu:

conception,

fonctionnement,

retour sur notre expérience.

 

 

1°) des voiles classiques aux voiles modernes

 

Une brise légère au parfum sucré gonflant un bout de tissu tenu par un bâton sur quelques planches voguant au gré des vagues et le monde s'ouvre à nous. Pour aller rejoindre l'île voisine, pour pêcher les poissons prédateurs à la chair succulente, l'homme a su utiliser l'énergie du vent pour se déplacer sur l'eau.

Au cours de nos voyages, nous avons ressenti la magie de sillonner les océans grâce à la simple force du vent. La navigation hauturière a un côté extraordinaire: envie de rejoindre une nouvelle terre, il suffit de lever l'ancre ou larguer les amarres, de hisser la voile et de se laisser porter par les vents en souhaitant qu'il soient favorables. Un matin, la côte se dessine à l'horizon indiquant l'arrivée proche et le plaisir de découvrir une nouvelle baie.

Le bateau à voile est et reste une merveilleuse invention qui a permis à l'homme de se déplacer et de faciliter son quotidien sans avoir besoin d'utiliser des énergies fossiles couteuses et polluantes.

0 voile moderne vs voile classique -Mini-Transat-A-RIOUX-32

                          http://www.google.fr/imgres?imgurl=http://www.antoinerioux.com/

 

 

Les contraintes liées au vent

 

De la simple barque de pécheur portant une voile sommaire au voilier de course moderne au gréement sophistiqué, nous sommes tous confrontés aux mêmes contraintes imposées par un vent changeant.

 

Le vent n'étant constant ni en force ni en direction, il a toujours été nécessaire de pouvoir jouer sur la taille de la voile et son orientation pour conserver ou améliorer la performance du voilier. Et c'est là que les choses se compliquent.

Comment avoir une voile:

bien gonflée c'est à dire bien orientée par rapport au vent pour permettre au voilier d'atteindre sa vitesse optimum

avec la taille adéquat: si le voilier est sur-toilé, le bateau gite plus, le gréement souffre avec des risques d'incident comme des déchirures de la voile, des pièces qui se cassent... s'il est sous-toilé, il est moins performant, va moins vite et subit plus les vagues...

tout en gardant un système de voilure simple permettant de manœuvrer le voilier rapidement, facilement sans trop d'effort; aisé à fabriquer, mettre en œuvre et robuste pour limiter les risques de casse.

 

 

Quelques explications techniques:

 

La voile est composée de pièces de toile ou de tissu, (laizes) qui, gonflée par l'action du vent, permet la propulsion des navires. Ces laizes sont découpées et cousues de manière à constituer un creux qui détermine le rendement aérodynamique de la voile.

Précisions sur des termes techniques:

Le battant est la longueur de la voile; le guidant, la hauteur.

Les écoutes sont les cordages placés aux angles inférieurs (les points d'écoutes) servant à orienter la voile.

Pour une voile aurique ou triangulaire, l'angle supérieur s'appelle le point de drisse et l'angle inférieur, le point d'amure, le côté libre de la voile: la chute.

Pour une voile carrée, le coté supérieur se nomme l'envergure; le côté inférieur, la bordure.

 

La voile pour capter au mieux le vent a besoin

pour être tendue vers le haut: d'un mât tenu grâce à des haubans

pour être bien gonflée: de différents espars comme la bôme, le tangon...

pour être orientée: d'un système de cordages appelé les manœuvres courantes

pour faire fonctionner ces cordes si le bateau est grand: d'accastillage du type treuil, winch, rail d'écoute...

 

Si l'homme depuis la préhistoire a su se déplacer sur l'eau avec des embarcations simples, il n'a eu de cesse de vouloir perfectionner les bateaux pour répondre à ses besoins tout en améliorant leur performance. Au début du 20° siècle avec les grands voiliers, le système de voilure est devenu très complexe avec parfois jusqu'à 4 même 5 mâts, plus de 40 voiles à brasser, des kilomètres de cordage à manipuler...

 

 

1-tall-ship--C-Radich-wikipedia.org.jpghttp://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ee/Tall_ship_Christian_Radich_under_sail.jpg

 

 

Les différentes voiles classiques

 

L'imagination de l'homme a pu s'exprimer pleinement avec la mise au point des différentes voiles. Il existe une multitude de formes, de tailles et d'espars selon les techniques existantes, l'usage du voilier, les matériaux disponibles.

On peut classer les voiles en 3 grands groupes:

les voiles auriques

les voiles carrées

les voiles triangulaires

 

Les voiles auriques

 

2-voiles-auriques-wikimedia.jpg

Son nom viendrait du latin auris voulant dire oreille. La partie supérieure d'une voile aurique est attachée à la corne (vergue placée en oblique).

Il existe de nombreuses déclinaisons:

la voile aurique au sens strict, ou voile à corne. C'est une voile dont la forme quadrangulaire non symétrique est limitée par 3 espars : la mât à l'avant, la bôme ou le gui en bas et la corne ou le pic en haut.
 

 

 

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/fe/Atalanta.jpg/800px-Atalanta.jpg

 

la voile houari, est une voile à corne très apiquée, c'est l'ancêtre des voiles bermudiennes;
la voile au tiers: elle est suspendue à une vergue sans être tenue par le bas, l'écoute est directement amarrée à la voile. Elle est adaptée aux petites embarcations maniables par un seul homme (nombreuses en Bretagne)
les voiles à livarde: type optimiste, yôle de Martinique...
les voiles de jonquesont des voiles lattées traditionnelles en Asie, (se reporter à l'article n°2 portant sur les voiles alternatives)

 

 

Les voiles carrées

3-voile-carree-mat-simple-expedition-RTL.jpg

 

 

Ces voiles sont suspendues à des vergues (espars situés en travers du mât qui soutiennent les voiles)

Elles sont connues au moins depuis l'antiquité de la Baltique à la méditerranée mais elles sont présentes aussi en Afrique, Asie ou Polynésie.

La forme est plutôt rectangulaire ou trapézoïdale, symétrique.

                                                                            http://media.rtl.fr/online/image/2010/0512/5940480908.jpg

 

Les voiles carrées primitivessont portées par un seul mât sur de petites embarcations, facilement manœuvrable par un seul homme.

Ces voiles se sont sophistiquées au cours des siècles. Au début du 20° siècle, les grands voiliers portent plusieurs mâts: pour deux- mâts, on parlait de bricks-goélettes ou brigantines; de trois-mâts de goélettes ou barkentines, voire de 4 mâts: de goélettes.

Chaque mât porte plusieurs voiles dont l'ensemble est appelé un phare carré. Les voiles sont disposées l'une au dessus de l'autre jusqu'à 5 voire 6 voiles rendant les manœuvres plus compliquées et dangereuses puisqu'il faut monter dans le mât pour les ferler (pour réduire la prise au vent de la voile affalée). C'est le travail des gabiers, véritables acrobates défiant le vide malgré le mouvement du voilier.

 

 4 voiles carrée royal clipper wikimédia

 http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/74/SV_Royal_Clipper2.JPG

 

Les voiles triangulaires

Ce sont les voiles les plus installées sur les voiliers modernes.

Les voiles triangulaires sont :

Le foc est une voile d'avant, retenue par un câble (souvent un étai). Cette voile ne subit par la perturbation d'un espar rigide (mât)

Sur les bateaux anciens, il pouvait avoir 5 à 6 focs de tailles différentes (trinquette, grand foc, foc volant...) qu'on installait selon la force de vent.

Sur les voiliers modernes, le foc est souvent devenu la plus grande voile du système propulsif. On trouve:

Le génois à enrouleur permet de réduire la toile en toute sécurité.

Le spi est une grande voile légère de portant pour le petit temps.

Les voiles d'étaisont portées entre les mâts. Ellescomplètent la voilure des grands voiliers anciens. Quelques exemples de nom: la grand voile d'étai, la voile d'étai de grand hunier, la voile d'étai de perroquet, le diablotin...

  

5-voile-latine-BarquetteMarseillaise.jpg

La voile latine est le gréement traditionnel des embarcations méditerranéennes (le boutre, le pointu, la felouque...).La voile est tenue par un mât et une antenne (la grande vergue) qui croise le mât et descend jusqu'à l'avant du bateau où elle est fixée. Au virement de bord, il faut changer l'antenne de côté par rapport au mât pour que la voile ne se trouve pas plaquer sur le mât mais cette opération se relève impossible sur les bateaux de grande taille.

 

http://fr.wikipedia.org/wiki/Voile_latine

 

 

La voile bermudienne portée par un gréement marconi:est la voile située à l'arrière d'un mât unique. C'est la grand-voile.

Voile bermudienne car elle est apparue dans la région des Bermudes

Gréement marconi vient du nom de l'ingénieur Marconi qui l'a mis au point.

A l'arrière du mât vertical, le guindant de la voile est maintenue par des coulisseaux sur un rail. La bordure (le côté inférieur du triangle) est tenue par la bôme.

Le creux de la voile se règle en orientant la bôme. On parle de:

border la voile en approchant la bôme de l'axe ce qui permet d'aplatir la voile (loffer) ou choquer la voile en éloignant la bôme de l'axe ce qui creuse la voile (abattre)

 

 

Allures_40_1338993389.jpg

 

                                                http://www.allures.fr/ Allures_40_1338993389

 

 

C'est la voile la plus répandue en raison de sa polyvalence, de ses performances et de ses facilités de manœuvres par rapport aux voiles classiques.

Pourtant, pour un néophyte, il est loin d'être évident de naviguer sur un voilier de croisière. D'abord, il faut retenir les termes techniques, ensuite essayer de comprendre à quoi servent les différents cordages et éléments d'accastillage et surtout ne pas se rater lors des manœuvres.

 

Pour réduire la voilelors du passage d'un grain, s'il suffit d'enrouler le génois, pour la grand-voile, il est nécessaire de mettre le bateau face au vent et de le maintenir contre vent et vagues car la voile doit faseyer ( ne plus être soumise à la force du vent)pour pouvoir coulisser le long du mât. Le voilier va subir la mer pendant tout le temps de la manœuvre, la voile va battre tant qu'elle n'est pas retendue. C'est bruyant, stressant surtout si un coulisseau coince, ou si le vent forcit avant que la voile soit réduite. Une fois la prise de ris effectuée, le voilier reprend sa course. Après le passage du grain, il faudra renvoyer de la toile en effectuant la même opération en espérant que le prochain grain tarde à venir. C'est pourquoi, beaucoup de voiliers naviguent sous toilés lors des grandes traversées pour éviter de réduire en urgence la toile lors d'une survente et si le voilier navigue trop toilé, il court le risque de casser des pièces du gréement ou déchirer de la toile.

 

L'entretien de ce gréement demande de la vigilance. Les haubans ou étais doivent non seulement être changés tous les 10 ans mais ils doivent être contrôlés régulièrement pour détecter tout vieillissement précoce.

 

L'industrie nautique ne cesse d'améliorer ce type de gréement, pourtant beaucoup de plaisanciers aimeraient trouver un système de voilure plus simple tout en gardant un voilier performant à toutes les allures.

Garder l'esprit d'un optimiste: une barre, une voile, une écoutesur les voiliers de croisière.

 

 

 

Pour plus d'informations sur les voiles classiques, vous pouvez consulter les sites suivants:

http://sitecon.free.fr/voiles/voiles.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Voile Voile(navire) - Wikipédia

http://tradboats.blogspot.fr/2009/08/les-sortes-de-voiles-2.html

http://www.bretagne-atlantic-yachting.euhttp

www.allboatsavenue.com/reduire-la-grand-voile-une-manoeuvre-delicate

 

Vos reflexions, conseils, interrogations, commentaires sont toujours les bienvenus.

Merci

Guy et Maryline

 

 

 

 

 

 


 

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3 février 2012 5 03 /02 /février /2012 09:53


    

        Voyage en voilier: informations sur les différentes routes possibles

Après 6 ans de voyage en famille sur notre voilier, nos enfants ont exprimé le désir d'arrêter le voyage pour rentrer en France. Quitter le Pacifique a été une décision difficile pour nous. Cet océan, c'est tout ce dont on avait rêvé lorsqu'on avait décidé, 20 ans avant, de lever l'ancre: des mouillages déserts, des fonds marins plein de couleurs et de vie, des populations accueillantes et authentiques. Il nous fallait renoncer à cette vie  entre ciel et mer faite de rencontres, de partages, de tensions parfois mais souvent de rires.

Le temps de la réflexion

Lorsque le retour en France fut décidé, la question s'est posée: mais par où?

 

Si avant, il était évident de passer par l'Indien puis la Mer Rouge, aujourd'hui, les actes de pirateries font hésiter plus d'un plaisancier. Depuis 2010/ 2011 le nombre d'attaques ne cesse de croitre et la zone d'insécurité de s’étendre: du golfe d'Aden, au nord de Madagascar jusqu'au large des Maldives.

 

Pour éviter ce danger, jusqu'à présent, les solutions étaient de naviguer en convoi ou de participer à un rallye ( Blue Water Rallies, Vasco de Gama). Les derniers évènements montrent que la navigation dans cette zone est devenue trop dangereuse: la fin tragique de l'équipage du voilier Quest en février 2011 inscrit à  « Blue Water Rallies » en a montré la limite. Ces organisations ont décidé soit de s'arrêter soit de ne plus  proposer de rallyes dans ce secteur pour 2012/ 2013.

Il reste peu de solutions:  Certains pensent à  s'armer pour repousser les attaques des pirates , d'autres décident de mettre leur voilier sur un cargo au prix d'environ 750 $ le pied sans compter les frais annexes en partance de Thailande ou de Malaisie pour un retour sur l'Europe. Ce qui n'est pas à la portée de tout le monde.

 Il est temps de réfléchir à d'autres routes:

La plus évidente est le  passage par l’Afrique du sud en évitant le nord de Madagascar et le canal de Mozambique puisque les pirates y sont présents.

 

J'ai essayé une route retour peu utilisée et pourtant qui comporte beaucoup d'avantages. Par les 40° sud du Pacifique et les canaux de Patagonie: ce qui permet de  naviguer sur l’autoroute du sud avant de découvrir un endroit merveilleux tant par sa beauté que par son étrangeté: la Patagonie.

 

Par l’Indonésie et la mer rouge 

Aujourd'hui cette route est  vivement déconseillée en raison des risques d'attaque par les pirates somaliens

 

Le trajet:     Départ de Nouméa, Australie ( de la barrière de corail jusqu'à Darwin), remontée de l'Indonésie, Malaisie, Thaïlande, Oman, Mer Rouge, Méditerranée, France.

La période:    Le départ de Nouméa vers mai, la traversée de l'Indonésie vers juillet après la saison cyclonique, le départ de Thaïlande avec l'arrivée de la mousson d'est vers janvier, l'entrée en méditerranée se fait habituellement au printemps.

La distance:     Environ 11000 milles

Avantages:     La distance est limitée: peu de grandes traversées
                          La beauté des îles indonésiennes,
                          Les fonds marins de la mer rouge
                          La gentillesse des gens en Asie

 

Inconvénients:   
Les conditions de navigation:        beaucoup de navigations au moteur dus à:
                                                               l'absence de vent d’Indonésie jusqu'en Thaïlande
                                                               les vents faibles jusqu'en mer rouge
                                                               les vents contraires en mer rouge, irréguliers et souvent forts qui imposent une surveillance constante de la météo pour calculer le temps de trajet permettant de rejoindre un abri.
       
Formalités:            Les tracasseries administratives en Indonésie,
                                 Les bakchichs trop souvent demandés dans les pays de la Mer Rouge mais aussi en Asie et Sri-Lanka, élevant  le coût du voyage.

 

Par l’Afrique du Sud 

Pour éviter les pirates, il faut donc passer par le sud avec pour escale Rodrigue, Maurice et la Réunion.

 

Le trajet:     Départ de Nouméa, l’Australie (de la barrière de corail jusqu'à Darwin), Rodrigue, Maurice, Réunion,  Afrique du Sud, île Sainte Hélène, Açores, France

La période:     Il est nécessaire de bien calculer le programme de navigation pour éviter la période des cyclones de l’océan indien et pouvoir attendre la bonne saison pour la traversée vers l'Afrique du Sud . A savoir que la durée de séjour est limitée à un mois à Rodrigue et Maurice et qu'il y a un problème de places de port à la Réunion, seule solution pour s'arrêter sur cette île qui n'offre pas de possibilité de mouillage.

La distance:     Environ 19 000 milles

Avantages
        La découverte  des pays de la pointe de l'Afrique en prenant le temps de visiter l'intérieur des pays aux paysages étonnants et les réserves d'animaux qui nous font tous rêver.
        La traversée de l'océan indien se fait avec des vents portants soutenus et pour  la remontée de l'Atlantique Sud, les vents sont  favorables.

Inconvénients:   
                         La route la plus longue avec deux grandes traversées ( l'Indien et l'Atlantique) sans possibilité d'escale en cas de besoin: mauvais temps, problèmes techniques,  santé...

                         Les saisons à respecter: la période cyclonique s'étend de début novembre à fin mai dans l'indien, limitant la traversée entre juin et octobre. Le passage du cap de Bonne Espérance se fait pendant l'été austral mais plutôt en novembre pour éviter les cyclones qui peuvent descendre jusqu'au sud de Madagascar.

                        Des zones à risques: De la Réunion au premier port d'Afrique du sud, il y a 1500 milles environ à faire en essayant d'éviter les dépressions qui se succèdent tous les 3 / 4 jours.
Ce secteur a une mauvaise réputation liée aux spécificités de l'endroit:
                        les vents dépressionnaires de sud ouest s'opposent au courant des Aiguilles qui descend le canal du Mozambique du nord au sud sur les fonds peu profond du plateau continental.
Ceux qui connaissent le phénomènes des mascarets dans les passes des Tuamotus peuvent s'imaginer les vagues créées sur une telle distance. Des vagues de 18 à 20 mètres sont régulièrement enregistrées mais surtout c'est au sud de Madagascar que les plus grosses vagues scélérates peuvent se former.

                        La navigation le long des côtes d'Afrique du Sud est connue pour être difficile. Les entrées de port avec du vent fort peuvent être sportives.

 

carte du 9 février

Par les canaux de Patagonie

Le trajet:       Départ de Nouméa, Nouvelle Zélande, Chili, Brésil,  Açores, France

La période:    La traversée doit se faire pendant l'été austral de décembre à mars, de la Nouvelle Zélande jusqu'en Argentine.

La distance:     Environ 14 000 milles

Avantages

 La découverte des canaux de Patagonie: navigation protégée, paysages surprenants. Dans le sens, Puerto Montt à Punta Arenas, le vent est au portant, permettant une navigation à la voile.                         

 

Les vents portants sont réguliers dans les 40° sud du Pacifique, sans risque de grain, l'arrivée des dépressions est prévisible.

 Possibilité de s’arrête: au chili, en Argentine puis le long de la côte du Brésil.                          

 

 La simplicité des formalités d'entrée dans l'ensemble des pays, et en plus c'est gratuit !                         

 

La gentillesse et la disponibilité des populations rencontrées, une mention spéciale pour les Chiliens et aussi les Açoriens, sans oublier les New Zélandais

Inconvénients:   

La navigation avant d'arriver sur Puerto Montt et au sortie du détroit de Magellan peut être très musclée.        

La remontée de l’Atlantique peut se faire au prés lorsque les alysés ne sont pas établis. En 2011, les vents ont été de nord / nord est . 

Une longue traversée sans possibilité d'escale entre la Nouvelle Zélande et le Chili.

 

Pour connaitre nos impressions sur la route choisie, vous pouvez lire les articles écrits sur ce blog.

Voiles et voiliers sur son site internet a consacré un article sur ce voyage retour. Ci-dessous, le lien pour retrouver l'article:

http://www.voilesetvoiliers.com/grande-croisiere/l-atlantique-et-le-pacifique-a-tire-d-ailes-5-deux-ailes-dans-les-canaux-de-patagonie/

A bientôt

Maryline et Guy

 

 

 

 

 

 

 

           

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8 décembre 2011 4 08 /12 /décembre /2011 08:51

 

Le gréement innovant de Matin Bleu

 

 

Aliénor nous a permis de goûter au plaisir de naviguer avec un pont minimaliste libéré de tous ces câbles, rails et autres accastillages.

Les voiles de jonque ayant rapidement montré leur limite, nous avons conçu les premières voiles-ailes en gardant les mâts auto-portés existants. Ce nouveau plan de voilure a transformé notre voilier ainsi nous avons pu vraiment apprécier ses qualités marines. (pour plus de précisions, lire l'article sur les voiles-ailes à suivre)

 

Pour Matin Bleu, nous souhaitions conserver ce nouveau système de voiles-ailes. Grâce à notre expérience, nous avons pu les améliorer.

 

1 presentation des mats

 

 

Les choix de la forme des mats.

 

Le mat dans ce système de voilure ne sert que de support. Il est à l'intérieur de l'aile qui possède sa propre forme, c'est pourquoi les perturbations résultant du mat sont inexistantes.

 

N'ayant pas de haubans, les mats auto-portés ont un diamètre au niveau du pont plus important que les mats haubanés.

 

Des mats profilés

Pour limiter le fardage tout en conservant une bonne résistance, nous avons conçu des mats profilés

Le profil elliptique permet d'allonger la corde ( la longueur de l'ellipse ) pour augmenter l'inertie donc la raideur ce qui permet de compenser la contrainte ou la tension que l'aile imprime au mat.

 

Avantages:

Diminue la trainée lorsque le mat réapparait au dessus de l'aile en cas de prise de ris

Évite au mouillage les nuisances de vibration qu'amène un mat rond lorsque le vent est soutenu

 

Des mats tournants avec une bôme fixe.                                        2 mat avant pose

 

Pour que l'aile puisse s'orienter en fonction du vent, il faut:

                  soit que l'aile et la bôme pivotent autour d'un mat fixe ce qui demande de résoudre des problèmes d'articulations au niveau de la bôme et de la tête de mat entrainant des coûts de construction et d'entretien. Toute pièce articulée est plus complexe à construire et plus fragile à l'usage.

                   soit que le mat devient tournant, s'intégrant dans un ensemble aile bôme et mat solidaire. Techniquement, il est plus aisé de rendre pivotant un mat grâce à un système de paliers. Une fois l'aile hissée, une simple écoute est suffisante pour contrôler l'orientation.

 

Avantages:

Le mat est toujours dans la bonne direction par rapport à la contrainte de la voile-aile.

Lors des prises de ris, le profil du mat se retrouve cohérent par rapport à l'ensemble de l'aile

 

 

Des mats rétreints

2-bis-logement-du-mat.JPG

 

 

 

Il est nécessaire de dimensionner et échantillonner correctement le mat surtout au passage du pont, là, où il subit les efforts de flexion les plus importants. Vers le haut et le bas, il est rétreint.

 

Avantages:

Réduire son diamètre permet:

vers le haut, de diminuer le poids pour ainsi abaisser le centre de gravité

vers le bas, de mieux intégrer le pied de mat dans l'agencement du bateau

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

choix du matériau

 

Le bois même lamellé-collé est lourd et demande un entretien suivi.

 

L'aluminium ne permet pas d'avoir des mats rétreints. Seuls des tubes de diamètre et d'épaisseur constants sont disponibles dans le commerce. De plus, ce matériau a un vieillissement rapide aux flexions répétées.

 

L'acier haut module peut servir à la fabrication de mat non haubané mais seulement pour des bateaux de travail ou de charge, en raison du poids.

 

le carbone

Ce matériau léger et très résistant a un défaut: son prix!

Obnubilé par les bateaux de course qui sont fabriqués en carbone, beaucoup pensent que seul le carbone peut servir à la construction de mat en composite.

Un voilier de course a pour but d'être le plus rapide possible. On oublie le confort, les aménagements, on fait la chasse au poids et pendant le temps d'une course, l'équipage professionnel est en recherche constante de performance.

Un voilier de croisière est avant tout un lieu de vie qui se déplace d'une île à l'autre et parfois d'un océan à un autre. Même si un voilier léger est gage de vitesse et de sécurité face au mauvais temps, il doit rester confortable et offrir des conditions de vie agréables au quotidien.

Le poids des aménagements, des vivres, des outils, de livres ou de caisses de bières selon ses désirs est largement sous évalué avant le départ. Surtout qu'habituellement, l'équipage familiale ralentit la bête de course pour pouvoir apprécier la traversée. Au delà de 10 nœuds de moyenne, les repas deviennent plus succincts, la séance ciné compromise. Alors, on prend un ris.

Vouloir gagner du poids avec un mat en carbone nous paraît être un faux débat pour les voiliers hauturiers.

 

Le tissu de verre collée à l'époxy

Le verre est un des matériaux les plus résistants mais sa rigidité est sa faiblesse car elle le rend cassant. Ce problème est supprimé lorsque le verre est transformé en fils très fins. Ces fils sont tissés en différentes nappes pour faciliter leur mise en œuvre. Leur souplesse permet d'installer les fibres dans des moules tout en les orientant selon les efforts que va subir la pièce. Pour conserver cette forme, on colle ces fibres entre elles à l'aide d'une résine choisie par rapport à la finalité de l'objet. La structure interne des mats auto-porté sont soumis à des efforts verticaux. La fibre unidirectionnelle est adaptée à ce genre d'effort une fois collé par l'époxy.

Le verre est un peu plus lourd que le carbone mais bien moins cher, ce qui le rend très attractif. Nous avons opté pour ce type de matériau

 

 

construction des mats de Matin Bleu

 

Il faut:

un hangar de taille suffisante ( plus de 20 mètres de long)

une pompe à vide avec le matériel adéquat ( bâche à vide, tissu drainant...)

petit matériel de stratification

un four pour cuire les mats

3-mat-en-construction-avec-bome.jpg

 

La technique utilisée  

 

    1. 1) Construction d'un demi-moule mâle en lattes de bois recouvert d'une stratification pour l'étanchéité( permet le collage sous vide)

      2) Sur une table de la longueur du moule, on découpe préalablement les différentes couches de tissu en intercalant les unidirectionnels et les bidirectionnels, selon l'échantillonnage. Le temps de stratification est limité par la vie en pot de la résine.

      3) La résine que nous avons utilisée avait une vie en pot de plus de 6 heures ( le durcisseur ne réagit qu'après ce délai) nous offrant un temps de travail suffisant pour finaliser la stratification.

      4) Imprégnation manuelle des tissus

      5) Ebullage soigné pour enlever l'air capté par la résine au moment de l'imprégnation des tissus après chaque couche

      6) Mise sous vide pendant 12 h ( ce temps se calcule en fonction de la résine utilisée) après que l'ensemble des tissus soit imprégné et ébullé.

      7) Assemblage des deux demi-mats grâce à une réservation de collage puis marouflage de bidirectionnels pour homogénéiser la structure.

      8) Cuisson du mat pour que la résine atteigne sa résistance maximum. Dans un tunnel isolé, la température a été portée à 80° pendant 24 h. ( à adapter selon les résines)

      9) Peinture des mats. Si le travail en amont est bien fait, le masticage n'est pas nécessaire. La peinture est obligatoire car la résine époxy est sensible aux U.V.

 

D'autres techniques sont possibles

 

Les pré-imprégnés et les techniques d'infusion permettent de travailler sans toucher la résine (qui est un produit hautement allergène et cancérigène). Le pré-imprégné demande une mise en place plus lourde (ce qui est couteux pour un travail à l'unité). Aujourd'hui, nous utiliserions la technique de l'infusion: on pose à sec les tissus sur le moule puis on infuse la résine sous vide en une seule fois.

 

 

4-pose-mat.jpg

 

pose des mats à flots

 

 

Lors de la mise à l'eau du voilier, la pose des mats ne prennent que quelques minutes. Il suffit de les glisser à travers le pont pour qu'ils viennent se poser sur le palier du plancher.

 

 

 

 

 

 

 

 

problèmes spécifiques à résoudre

 

la rotation des mats

5 palier inox

                       au niveau du pont: le mat et le pont subissent de pressions répétées avec peu de mouvements. La solution la plus adaptée est le palier ( en mécanique, un palier est un ensemble qui permet la rotation d'un arbre). Le palier est constitué d'un cercle inox collé au mat et d'un revêtement graphite sur le renfort du pont

                        au niveau du pied de mat: le palier est une crapaudine (palier de base d'un arbre vertical, servant de guide pour le mouvement de rotation, et de butée pour les efforts verticaux.). Elle est constituée d'un fond en graphite recevant le pied de mat semi-sphérique cerclé en inox.

 

 

 

6-jupe-d-etancheite.JPG

 

L’étanchéité

 

 

 

Avec une résine polymère bi-composante, nous avons fabriqué un joint à lèvre qui est collé au mat pour assurer l'étanchéité. Il glisse sur un rebord solidaire du pont lors de la rotation du mat.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

7-retournement.JPG

 

 

La retenue du mat

 

 

Il est nécessaire de prévoir un moyen de bloquer le mat en cas de chavirage, deux équerres sous le pont le maintienne quelle que soit la position du bateau.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pose de feux de mat, anémomètre .

Avec un mat tournant sur 360°, il est moins aisé de poser les équipements en haut du mat.

Feu de mat: nous avons opté pour un feu de mouillage en haut du mat et les feux de position sur les balcons avant. Des solutions simples existent pour installer un feu tricolore fixe en haut de mat.

Anémomètre: il existe aujourd'hui des anémomètres sans fil.

 

 

spécificité du voilier avec des mats auto-portés

 

renfort de la structure

La structure est moins sollicitée qu'avec des mats haubanés. Les renforts se positionnent principalement autour du mat. Il n'est plus nécessaire de faire des renforts de cadènes, de pièces d'étrave pour l'étai et de tableau arrière pour le pataras.

8-pont-minimaliste.JPG

 

pont minimaliste

La première impression donnée par le pont est qu'il est vide, inachevé. Il manque les rails , les poulies, les palans, les winchs sans parler des haubans. Plus de piège pour les pieds. Le pont dégagé offre une circulation aisée en navigation comme au mouillage.

 

Vieillissement et entretien

Après 60 000 milles et plus de 7 ans de navigation parfois musclée, les mats ne présentent aucun signe de fatigue structurelle

Seule la peinture est usée aux endroits de l'appui des lattes.

 

 

Devant les indéniables qualités des mats non haubanés, beaucoup souhaitent adopter ce type de gréement. Mais le mat ne sert que de support, il n'est pas une fin en soi.

Le plus important reste à faire : imaginer un plan de voilure performant et simple d'utilisation qui intègre les lois de l'aérodynamisme.

 

Dans cet espace ouvert enfin libéré des câbles, tout est permis!

 

 

 

Ces articles ont pour but de vous faire part de notre expérience. Nous sommes heureux de partager avec vous nos réflexions sur ces sujets. Nous ne détenons pas La Vérité, c'est pourquoi, vos commentaires, questions, infos complémentaires sont souhaités même recherchés.

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A suivre un article portant sur les voiles-ailes de Matin Bleu. ( Conception, fabrication, utilisation)

A bientôt

Guy et Maryline

 

Published by matinbleu.over-blog.com - dans mat non haubané - voile aile
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19 novembre 2011 6 19 /11 /novembre /2011 14:00

 

                        Mat non haubané, mat auto porté, mat libre, mat profilé tournant...

                                                  la fin des gréements classiques !

 

les mats haubanés, une évidence ?

 

Un mat se définie généralement comme « un pylône vertical qui soutient les voiles, maintenu, dans sa position à l’avant, par l’ étai; à l’arrière, par le pataras, et de chaque côté verticalement par ce que l’on appelle les haubans, ou bas haubans. Les barres de flèche sont solidaires à la fois du mât et des haubans, et réduisent la flexion latérale du mât. »

L'évolution des matériaux ont permis de passer du bois à l'acier riveté pour aujourd'hui avoir le choix entre des mats en alliage d’aluminium ou en composite. Les profils ont été améliorés, les voiles sont devenues plus performantes mais nous avons toujours des mats haubanés.

 

 

mats haubanes 1

Pourtant, qui n'a pas rêvé d'un pont libéré de tous ces câbles?


Cela permet :

 

 

 

 

 

 

 

 

° un design épuré

° plus de soucis de rupture d'un câble ou cordage entrainant un risque de démâtage

° plus besoin de changer les haubans tous les 10 ans

° moins de poids dans les hauts

° surtout le plan de voilure n'est plus induit par le triangle délimité par le pataras et l'étai. Le triangle n'étant pas le forme la plus propulsive car elle entraine une trainée importante. De plus la présence des haubans freine le déplacement par leur fardage*

 

*Le fardage désigne la prise au vent d'un voilier particulièrement redoutée au près car elle affecte directement ses performances.

 

D'ailleurs, les inventeurs de l'aviation ont rapidement remplacé les ailes simples courbées tenues par des haubans des premiers avions par des ailes à profil épais qui s'auto-portent.

 

avion aile

 

Cela ne nous surprend plus de voir des avions pesant plusieurs centaines de tonnes tenir en sustentation avec des ailes auto-portées .

Alors pourquoi les plans de voilure ont peu subi d'évolution? Les règles de l'aérodynamisme semblent avoir du mal à se transposer au voilier!

 

 

 

 

 

 

Et si on enlevait les haubans ?

 

Avec l'évolution des matériaux, nous pouvons fabriquer des mats non haubanés.

Ce type de mat ne travaille pas en compression mais en flexion ce qui demande une structure différente pour le supporter. Il va traverser le pont où les efforts se concentrent pour se poser sur le fond du bateau. Ces renforts sont faciles à intégrer dans les aménagements.

Le mat va résister à la pression du vent et comme il n'est plus tenu par des câbles, il doit être suffisamment solide pour encaisser les efforts sans se casser ni se déformer.

Il est en général plus dimensionné qu'un mat haubané au niveau du passage du pont mais il est rétreint dans ses hauts. De ce fait son centre de gravité est plus bas qu'un mat haubané ce qui atténue la gite du voilier.

 

 

Les premiers mats non haubanés

 

Il existe depuis longtemps des mats non haubanés sur les petites embarcations type chaloupe, dinghy, sinagot...mais au delà d'une certaine taille, les mats étaient tenus par des cordages puis des câbles, même les jonques traditionnelles.

jonques-hk-gd.jpg

 

 

Dans les années 80 /90, grâce à l'évolution des matériaux et des résines, certains ont construit des mats auto-portés.

 

- Les américains avec les cat boat et cat rig, les gréements à wishbone type freedom...

 

- En France, certaines jonques modernes ont des mats non haubanés en bois lamellé-collé.

 

Des prototypes ont été construits avec des mats en fibre de verre comme:

 

Magie Noire de Christian Cuogniam sur un plan de Tanton pour la plate forme et de Lerouge pour les mats. Les voiles épaisses étaient de Chapoutot. Ce bateau a navigué plus de 80 000 milles dans l'atlantique.

 

  • encombrement-Voile-aile-web.jpg

 

 

L'expérience du cata de course Team Philips

Il était dessiné par Adrian Thomson pour Pete Goss, l’architecte et le skipper avaient décidé de s’affranchir de tous les concepts architecturaux existants

Il avait 2 mats non haubanés pivotants de 3,2 tonnes chacun pour une hauteur de 40 mètres. Il a été

mis à l'eau en 2000. La nacelle s'est délaminée lors d'une tempête. Les mats et leur emplanture n'ont subi aucun dommage mais cet événement a sûrement freiné la réflexion sur ce type de gréement dans le milieu de la course et aussi pour les voiliers hauturiers .

 

 

 

 


 

Les mats non haubanés des voiliers Aliénor et Matin Bleu

 

 

Les mats d'Aliénor

 

Aliénor est un plan Lorcha dessiné par Lerouge que nous avons construit.

Nous l'avons mis à l'eau en 1986.

 

Alienor.jpg

 

Sur une carène moderne légère et performante étaient implantés 2 mats non haubanés servant de support à des voiles de jonque.

Les mats étaient en fibre de verre collé à l'époxy. Ils étaient fixes et coniques sur l'ensemble de la longueur, obligeant de faire un trou dans le pont pour laisser passer le pied de mat d'un diamètre plus grand que son appui sur le pont. La tenue devait se faire par des cales.

 

Les premiers mats construits par un chantier ont cassé rapidement.

Après analyse, nous avons constaté que les fibres unidirectionnelles étaient stratifiées séparément des fibres bidirectionnelles. L'homogénéité du mat n'était assurée que par le collage de ces 2 concentrations de fibre. A priori, ce n'était pas suffisant. 

 

Nous avons redimensionné les mats au niveau du diamètre, de la hauteur et de l'échantillonnage.

Ce nouveau dessin a permis de rectifier le cône de l'emplanture en ayant le même diamètre en pied de mat qu'au passage du pont.

Sur un moule perdu en polystyrène, nous avons intercalé les fibres unidirectionnelles et les bibiers.

Les mats étaient ainsi plus rigides. Ils ont navigué 40 000 milles sans montrer de trace de veillissement.

 

 

à suivre "les mats de Matin Bleu"

 

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